giovanni1313 (giovanni1313) wrote,
giovanni1313
giovanni1313

Category:

Суверенное развитие и его издержки


Очередной госпроект развития электротранспорта в России разделяет электромобили на 2 сорта, по национальному признаку. Электромобилям ”made in Russia” действительно обещано развитие. А вот электромобилям неправильной национальности — антиразвитие: их обложат пошлиной, размер которой к 2030 году вырастет до 600 тыс. рублей.

Такой вариант реализации протекционистких мер, мягко говоря, необычен. Как правило, барьеры для импорта принято снижать по мере созревания отечественной индустрии, а не повышать их. Впрочем, загадка разрешается, если мы примем во внимание лоббистский интерес. К 2030 выпуск электромобилей увеличится с нуля до нескольких сотен тысяч. А чем больше электромобилей выпускает «Камаз» в «тепличных» условиях заградительных пошлин — тем больше его профит.

И да, именно под «Камаз» и создаётся концепция. Сегодня автопредприятие имеет единственный прототип электромобиля, «Кама-1», да и тот к производству не готов. «Мы не говорим, что именно „Кама-1“ пойдет на конвейер. Нам предстоит еще огромное количество испытаний, доработок и прочее», — признается руководитель пресс-службы «Камаза» Олег Афанасьев.


Помимо готовности, есть вопросы и к востребованности модели. „Кама-1“ — это крошечный 3-дверный хэтчбэк с габаритами чуть больше «Оки» и маленькой батареей, годящейся в большей степени для поездок по городу. Для городского автомобиля форм-фактор вполне подходящий — но на российском рынке популярность этого сегмента мала.

И ради этой «малышки» закрывают пошлинами импорт всех электромобилей, от «Смарта» до представительских седанов. Ситуация усугубляется еще и тем, что требования по локализации предельно жёсткие. С 2025 в России должны изготавливаться мотор и тяговая батарея. Оба компонента для эффективного производства требуют гигантских заводов, для которых отечественный рынок попросту не в соcтоянии обеспечить нужный объем спроса. Это означает значительное удорожание мотора и батарейки в местном исполнении.

Таким образом, заградительные пошлины будут субсидировать отечественную производственную неэффективность, причем со временем субсидировать всё сильнее. Цель этих субсидий благородная — вырастить с нуля отечественную индустрию электромобилей. Но окажется ли она конкурентосопосбной?

Пока государственная поддержка планируется в размере 182 млрд. рублей, или порядка 2 млрд. евро. Которые будут размазаны тонким слоем между субсидиями покупателям авто, установку зарядок и оснащение производств. Между тем, Евросоюз на одни только НИОКР по батареям выделит 2,9 млрд. евро. А есть еще национальные инициативы. Например, Германия собирается вложить в развитие зарядной сети 5,5 млрд. евро.

Инфографика от 2019 г. Показана сумма государственных и частных инвестиций. Кликабельно
Так что, вне зависимости от благородности цели, для ее достижения абсолютно необходимо выделять адекватные средства. И в силу высокой капиталоёмкости отрасли средств необходимо очень много. Более того, в силу наличия мощнейших конкурентов с глубокими карманами надо очень-очень стараться, чтобы как минимум не сильно от них отстать.

Желания очень-очень стараться в концепции развития пока не видно. Пока видны только стратегические упущения, главное из которых — попытка отгородиться ото всех и построить свою суверенную электромобильную отрасль, опираясь на недоразвитый рынок с практически отсутствующим спросом на электромобили.

Меж тем истории успеха в электромобильной индустрии глобальны. Возьмем производителей батарей “Panasonic”, “LG Chem” и “CATL“, которые реализовали себя исключительно за счет экспортных контрактов и строительства производств по всему миру. Возьмем «Теслу», которая начала экспансию на европейский и китайский рынок задолго до того, как стабилизировалось ее финансовое положение, и сейчас разворачивает там же масштабные заводы.

У нас было время. Пока упомянутые производители батарей ездили по всей Европе, обсуждая с местными правительствами потенциальные площадки — нам надо было предлагать свои. Аргументируя дешевой стоимостью рабочей силы, дешевой энергией, каким-никаким сырьевым заделом (алюминий, медь) и лояльными экологическими нормами. Тогда, в 2018-2019, условия были более снисходительными — была возможность «набивать свои шишки» (это было у всех, в том числе и у «Теслы») и учиться.
Вместо этого мы предлагали «Северный поток-2» и «Ямал СПГ». ОК, хотя здесь тоже не обошлось без «шишек». Но пока мы размеренно торговались за углеводороды, электромобильная отрасль ушла далеко вперед. Без нас.

И не факт, что за счет заградительных пошлин, оплачиваемых покупателями вменяемых электромобилей, у нас получится ее догнать. Да и меры, делающие машины более дорогими, вряд ли можно назвать развитием электротранспорта.


_______________________________________________________________
Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!
Tags: Россия, внутренний спрос, импорт, инновации, модернизация, транспорт
Subscribe

  • Когда ждать дешевых электромобилей?

    Крупные автоконцерны недавно сделали несколько анонсов, посвященных своим электромобильным планам. Вместе они рисуют интересную картину,…

  • Перспективы без будущего-2: Hype Cycle Edition

    «Своевременность» новых начинаний Германа Грефа бьёт все рекорды. Его проект электромобиля стартует ровно тогда, когда законодатели…

  • Энергозатратный биткойн

    127 миллиардов долларов капитализации биткойна — всего за один твит. Этот самый дорогой твит в истории принадлежит одному из самых богатых…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 30 comments

  • Когда ждать дешевых электромобилей?

    Крупные автоконцерны недавно сделали несколько анонсов, посвященных своим электромобильным планам. Вместе они рисуют интересную картину,…

  • Перспективы без будущего-2: Hype Cycle Edition

    «Своевременность» новых начинаний Германа Грефа бьёт все рекорды. Его проект электромобиля стартует ровно тогда, когда законодатели…

  • Энергозатратный биткойн

    127 миллиардов долларов капитализации биткойна — всего за один твит. Этот самый дорогой твит в истории принадлежит одному из самых богатых…