giovanni1313 (giovanni1313) wrote,
giovanni1313
giovanni1313

Categories:

Перспективы без будущего


«Городской транспорт – перспективы будущего». Выставка, прошедшая в сентябре 2017 года в Ульяновске. Перспективам будущего решили посвятить своё время первые лица страны — Владимир Путин, Сергей Собянин, министр транспорта Максим Соколов.

На выставке — новейшие разработки отечественного транспортного машиностроения. Электробусы от ”Volgabus” и ГАЗ, аккумуляторный троллейбус-«гибрид» еще живого тогда завода «Тролза», трамваи футуристичного вида...

Но для высоких гостей организаторы выставки припасли и нечто особенное. Отечественный электромобиль ”Zetta” - миниатюрное авто от амбициозных энтузиастов, организовавших свой стартап и готовых покорить российский рынок, ломая бытующие стереотипы о том, что электромобили — это не про Россию.

Массовый доступный электромобиль стоимостью 500 тыс. рублей, своего рода Фольксваген-жук для 21-го века и новая точка роста отечественного автопрома? Да ну его… Бросив амбициозный проект через полминуты после знакомства, Путин и Собянин предпочли подольше задержаться, рассматривая многочисленные электробусы…

Увы, рукопожатием всё и закончилось...

Перемотаем вперед на три года. Что ж, интерес высших лиц к электробусам оказался оправданным. Одна только Москва уже приобрела 500 таких машин, потратив на это около 30 миллиардов рублей. А вот для «Зетты», увы, перспективы будущего становятся всё более мрачными. Не сумев войти в чиновничий интерес, стартап рискует сойти с дистанции, так и не начав поставки.

Предыдущие проекты создания российских электрифицированных авто - «Ё-мобиль» и «EL Lada» - уже встретили свой бесславный конец. И дело было не в том, что такие машины принципиально не сочетаются с загадочной русской душой, или с суровыми отечественными условиями эксплуатации. Нет, причина в банальном безволии менеджмента, его привычке много говорить и мало делать, и святой вере в своё же пустословие. Машины были не нужны даже самим разработчикам — что уж говорить о потребителях… Разве что по пиару было понятно, что пиарщики занимаются своим любимым делом. Но на одном пиаре производственный проект не вывезешь.

Команда «Зетты», надо отдать им должное, вместо бесконечных поездок по выставкам и презентаций под фотовспышки предпочла сконцентрироваться на достижении серийного выпуска своей машины. Ульяновск был одним из немногих исключений. Стартап торопился. И ему пришлось срезать углы и избавляться от иллюзий.
Так, первоначальный план использовать мотор-колеса отечественной разработки — и стать первым серийным авто с мотор-колесами — был отодвинут в пользу традиционной схемы с электромотором и редуктором. Но это простительный грех — мало какому стартапу, в какой сфере он бы ни работал, удалось воплотить в жизнь все изначальные амбиции.

А вот со срезанием углов всегда нужно быть предельно аккуратным. Если здесь ошибиться, никакие чиновничьи интересы проект спасти не в состоянии — ибо при разработке потребительского продукта в первую очередь нужно учитывать интересы потребителей.

Сама концепция мини-автомобиля доказала свое право на существование. “Smart” (которым явно вдохновлялась «Зетта») без проблем продаёт по 100 тысяч машин в год в одной Европе. Сейчас бренд полностью электрифицировал свою продуктовую линейку.

"Smart"

Но “Smart” - машина более высокой ценовой категории. Если же мы посмотрим на китайский авторынок — структурно очень близкий российскому — маленькие бюджетные электромобили вроде Chery eQ1 и Baojun E100 показывали хорошие продажи. Обе модели стоили менее 10 тыс. долларов; государственные и муниципальные субсидии могли снизить конечную цену для покупателя почти вдвое. Разумеется, сравнивая российский и китайский рынок, стоит помнить о масштабной поддержке электротранспорта на последнем.

Однако даже без госпрограммы развития электротранспорта у машины стоимостью 550 тыс. рублей в России неплохие шансы. Теоретически. На практике же… Что у «Зетты» получилось на практике, очень хорошо описывает и показывает статья на «Дроме». Описанное и показанное заставляет переосмыслить значение выражения «инженерное порно». Ниже — настоящее порно, шок-контент, 18+. Я думаю, нескольких фоток будет достаточно, больше — в статье по ссылке выше.

Это задние сиденья

А это уплотнение дверей

А это каркас кузова из труб

«Каркас из труб?» — спросите вы. — «Разве кто-то делает сейчас каркас кузова из труб?» Делают. Энтузиасты в гаражах. И боевики в разоренных гражданскими конфликтами странах третьего мира. Но «Зетта» собралась клепать не ИГИЛ-тачанки, а автомобили для очень конкурентного рынка. Во что вылились высокие амбиции? Вот в это?

Причём на фото — только верхушка айсберга, самые выдающиеся визуальные дефекты. В статье хватает и других претензий к качеству, подмеченных за недолгое знакомство журналиста с электромобилем. На презентационной машине на момент визита была неисправна система охлаждения двигателя, и в редукторе срезало один зубец. Сколько километров успел проехать этот электромобиль, статья стыдливо умалчивает.

И вот это всерьёз собирались пустить в серию. Показывать «живьём» потенциальным покупателям. Торопились. Для чего?

Ответ лежит на поверхности. Деньги. Автомобилестроение — капиталоёмкая отрасль. А венчурный инвестиционный климат в России гораздо суровее, чем в Кремниевой долине. Добыть финансирование у нас очень непросто. Добыть финансирование, еще не имея продаж — сложно втройне. Запустив производство, рассуждала команда, мы сразу завоюем расположение инвесторов и государственных институтов.

Команда не учла одного: без качественного продукта вся эта схема не имеет смысла. А современное автомобилестроение, помимо капиталоёмкости, требует огромного багажа экспертизы: проектировочной, производственной, маркетинговой и так далее. Не имея этой экспертизы, конкурентоспособный автомобиль — будь он бензиновым или электрическим, микро-каром или карьерным самосвалом — создать невозможно.

Нет экспертизы? Казалось бы, не проблема — проектирование благодаря глобализации можно заказать хоть в Японии, хоть в Баварии; ценные кадры, не понаслышке знающие специфику организации российского производства, переманить у конкурентов; а консалтеров, готовых все уши прожужжать про “customer-focused strategy”, и искать не надо — сами будут набиваться в помощь.

Проблема в деньгах. Опять.

Для условного инвестора из Кремниевой долины привлечение сторонней экспертизы в проект и «покупка» ключевых кадров — это безусловное благо и порой «маст-хэв», так как это уменьшает риски дальнейшего развития проекта и усиливает его потенциал. Это очень продуктивная трата денег. На этом построена вся индустрия акселераторов, бизнес-инкубаторов и тому подобных венчурных институтов. Как правило, именно инвесторы настаивают на привлечении внешней «помощи», так как амбициозные руководители часто переоценивают свои силы и не замечают этого.
В России, как мы уже знаем, крайне сложно добыть финансирование для проекта, не имеющего продаж. Выбить же деньги на внешнее консалтинговое сопровождение и на внеплановый аутсорс — вообще на грани фантастики. Оба эти направления трат означают, что у проекта проблемы — а отечественные инвесторы не хотят заморачиваться с проблемными проектами. И руководителям стартапов приходится заметать проблемы «под ковер». Пока не становится слишком поздно что-либо исправлять.

Стартуй "Зетта" в Кремниевой долине, вопросы по поводу конструкции кузова, интерьеру, контролю качества и прочим моментам возникли бы у инвесторов в самом начале - и эти вопросы были бы адресованы задолго до выхода на серийное производство. Да, сейчас принято ругать венчурный бизнес за неразборчивость в выборе проектов, за закапывание денег в откровенно бесперспективные проекты. Но такого откровенно наплевательского отношения на Западе всё же нет, определенный уровень профессионализма присутствует и не позволяет допускать продукт такого качества на рынок.

И в связи с этим хочется поспорить с высказыванием Евгения Черешнева: "...Великие стартапы не создают люди, которые имитируют бурную деятельность или лояльные сотрудники, которыми можно управлять. Их создают сумасшедшие люди, которые могут делать изо дня в день ровно одну вещь и делать ее хорошо: идти от стены к стене, не теряя энтузиазма". Нет, одного сумасшествия и хождения к стенам мало. Генри Форд не был упёртым сумасшедшим - он был сильнейшим организатором и инженером производственных процессов. И Билл Гейтс - не упертый сумасшедший, а человек с мощнейшей бизнес-хваткой, изобретательностью и глубоким пониманием своей сферы деятельности.


Но и профессионализм решает не всё. Хронический дефицит денег у «Зетты» вряд ли мог привести к хорошему результату, даже если бы команда состояла сплошь из гениев автопрома. И «деньгами», честно говоря, эти суммы назвать сложно. Всего проект израсходовал 550 миллионов рублей. 8 миллионов долларов. К слову, почти половина этой суммы была выделена государством — не электробусы, конечно, однако на фоне скептически настроенного частного венчурного капитала не так и мало. Но достаточно ли это для запуска в серию нормального электромобиля независимым стартапом?

Давайте посмотрим на реальные истории успеха. «Тесла», с которой саркастичные (и недалекие) журналисты и комментаторы сравнивают «Зетту», на начало серийного выпуска «Родстера» привлекла 60,5 миллионов долларов. И это очень скромная сумма; позднее Илон Маск признавался, что компания в тот момент находилась на грани жизни и смерти.

Китайские стартапы, доступность капитала для которых не сильно уступает Кремниевой долине, демонстрируют реальный размах. “Нио“ на момент старта производства действительно массового кроссовера ES8 собрал с инвесторов 2,4 млрд. долларов. “WM Motors” к аналогичному моменту — 1,15 млрд. долларов. “Xpeng” - 1,3 млрд. долларов.

Что тут скажешь? Почему-то вспоминается анекдот эпохи Хрущева и лозунгов «догнать и перегнать»:

- Догонять мы Америку — догоним, а вот перегонять — не будем!
- Это почему?
- Заплатки на заднице видны будут…


С той лишь разницей, что перегонять теперь «опасно» и Китай…


Шутки шутками, но среди крупных автопроизводителей сейчас не осталось никого, кто не делал бы громких заявлений о развороте в сторону электромобилей. Многие подкрепляют свои заявления масштабными финансовыми планами. Например, “Volkswagen Group” выделяет на электрификацию 60 млрд. евро, “BMW” - более 30 млрд. евро.

И на фоне этого масштабного тренда, этой новой реальности всё, чем может похвастаться Россия — это «Зетта». В этом проекте и в его проблемах отразились перспективы будущего всего российского автопрома.

Эти перспективы — утрата конкурентоспособности, постепенное устаревание и неумение хоть как-то исправить ситуацию.



_______________________________________________________________
Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!
Tags: Россия, инновации, машиностроение, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments