giovanni1313 (giovanni1313) wrote,
giovanni1313
giovanni1313

Category:

Межконтинентальные ракеты морского базирования


Илон Маск в очередной раз взорвал интернет, объявив на днях в Твиттере, что собирается строить плавучие платформы-космодромы для запуска с них сверхтяжелых ракет-носителей ”Super Heavy” на Марс и Луну. Более того, в планах использование этих ракет для путешествий между двумя расположенными на Земле космопортами.

Марс и Луну мы пока трогать не будем — там холодно, неуютно и отсутствуют жизненно важные для людей вещи вроде кислородной атмосферы и высокоскоростного интернета. А вот на межконтинентальных ракетах стоит остановиться подробнее. В отличие от планов покорения космоса, которыми движет в первую очередь романтика и энтузиазм, здесь на первый план выходит коммерческая рентабельность проекта. Готовы ли ракеты стать таким же привычным видом транспорта, как и авиация? Давайте разбираться.

На всякий случай сразу скажем, что Маск писал этот твит, не находясь под веществами. Во-первых, поводом для твита стало размещение вакансий на две позиции инженеров по оффшорным операциям. Во-вторых, планы по суборбитальным полетам на Super Heavy были озвучены еще в сентябре 2017, на исторической презентации в Аделаиде, посвященной экспансии на другие планеты.


Проект, как видим реализуется не так быстро — что оправдано его большим масштабом. Тем не менее, за это время у нас появились некоторые дополнительные данные — в первую очередь финансовые — которые позволят делать оценки хотя бы в первом приближении.

Главная цифра — это объявленная Маском стоимость запуска системы ”Starship”: 2 миллиона долларов США. Цифра эта сейчас кажется до смешного маленькой. Себестоимость запуска ”Falcon 9” может составлять 28 миллионов долларов при условии повторного использования всех составляющих. При этом ”Falcon 9” выводит на орбиту 15,6 тонн полезной нагрузки, а «Старшип» - более 100 тонн.

Добавим, 2 миллиона долларов — это запуск «Старшип» на околоземную орбиту. Из этой суммы $900 тыс. - это топливо. Но суборбитальные полеты могут потребовать меньше топлива в расчете на один рейс. Оставшиеся 1,1 млн. долларов — это операционные расходы: в первую очередь зарплата обслуживающего персонала.


"Старшип"
Помимо топлива и операционных расходов, не обойтись без капитальных вложений. Единственным существовавшим вариантом морского космодрома был проект “Sea Launch”. Расходы на его строительство в 1996-1998 годах составили 600-700 млн. долларов.

“Sea Launch” запускал ракеты «Зенит» со стартовым весом 462 тонны. Стартовый вес «Старшипа» с полными топливными баками - 3,6 тыс. тонн, почти в 8 раз больше. Более того, инфраструктура космопорта «СпейсЭкс» будет эксплуатироваться гораздо более интенсивно — по несколько запусков в день, что подразумевает наличие больших запасов топлива на месте.

Еще одно очень существенное отличие — «СпейсЭкс» придётся как запускать ракеты, так и принимать их на посадку. Кроме того, надо предусмотреть возможности для комфортабельного и быстрого перемещения пассажиров от шаттла до ракеты и обратно (общая высота «Старшип» составляет 118 метров).

Всё это позволяет говорить о том, что космопорты обойдутся Маску дороже, чем стоил “Sea Launch”. Точную сумму сейчас назвать невозможно. Какую-то роль должна сыграть серийность: первые космопорты будут более дорогими, чем последующие. Будем ориентироваться на круглую цифру 1 млрд. долл. за каждый объект.

Теперь о самой важной части проекта: космическом корабле. Единственная оценка стоимости «Старшип» принадлежит самому Маску. И это, мягко говоря, очень смелая оценка. 5 (пять) миллионов долларов. Пожалуй, стоит привести диалог Илона с журналистом:

Берджер: «Да это же безумие, блджд!»
Маск: «Ага, это безумие».
Берджер: «Я не шучу, это действительно так».
Маск: «Ага, это дичь».
Берджер: «Я смотрю на всю авиакосмическую отрасль — никто даже близко не делает ничего подобного».
Маск: «Да, это абсолютное сумасшествие, я согласен. Обычные парадигмы космонавтики не применимы к тому, что мы делаем».


Чтобы совсем уж не терять голову вслед за Маском, предположим, что он имел в виду только вторую ступень своей системы. Первая, собственно «Супер Хэви», должна обладать примерно тем же функционалом (посадка на «хвост» и многоразовость) и строиться на той же производственной линии. Но иметь 31 или 37 ракетных двигателей против 6 у второй ступени. Соответственно, ее себестоимость можно грубо оценить в 5-6 раз выше, чем у второй ступени. Как ни крути, все равно получается «безумно» дешево.


Если ориентироваться всё-таки не на «безумные» оценки, а на земную реальность, ценник «Старшип» может оказаться гораздо более высоким. Производство той же «Фалкон 9», миниатюрной по сравнению с «Супер Хэви», обходится Маску в 62 миллиона долларов.

Может, «Фалкон 9» делается по обычной парадигме космонавтики? Хорошо, давайте посмотрим, чего можно достичь с помощью серийности и сильной оптимизации производственных процессов. Парадигма, на которую надеется Маск, уже давно освоена в производстве пассажирских авиалайнеров. С которыми, кстати, и будет конкурировать ракетный транспорт «СпейсЭкс».

По герметичному объему «Старшип» примерно сопоставим с «Боинг-767». «Боинг» успел построить почти 1200 лайнеров этой модели в различных вариантах. Маск в своих планах много раз упоминал 1 тыс. построенных «Старшипов» - так что размер серии вполне сопоставим. В том, что «Боинг» выжимает максимум возможной оптимизации, сомневаться не приходится: в отрасли остается серьезная конкуренция, которая заставляет постоянно искать пути сокращения издержек.


Кроме того, «767» - не единственная модель, производимая «Боингом». Так что тут подключается еще и синергия от большего масштаба: унификация компонентов и производственных процессов. Наконец, компания может похвастаться десятками лет опыта проектирования и организации производства.

Тем не менее, «767» стоит 220 миллионов долларов — и уж никак не 5 миллионов. Да, где-то конструктивные особенности добавляют издержек «767»-ому: в частности, планер из лёгких и прочных материалов. Но «Старшипу» придётся раскошелиться на двигатели: 37-43 штуки, если верить оценке «более $2 миллионов за каждый», обойдутся в 80-85 миллионов долларов. Комплект двигателей для «767» стоит только 25 миллионов.

В списке дополнительных расходов для «Старшип» еще и специальная обшивка, способная выдерживать высокие температуры. Наконец, «Старшип» чисто физически больше: сухой вес около 180 тонн против 90 тонн «767»-го.

Эти сопоставления недостаточно надежны, чтобы выводить прямые оценки — всё-таки речь идёт о принципиально разных конструкциях. Они лишь иллюстрируют то, чего можно добиться серийностью и оптимизацией в производстве сложной техники для пассажирских перевозок; очерчивают границы возможного. И 5 миллионов долларов находятся далеко за границами возможного. Реалистичный порядок цифр — 300-400 млн. долларов за одну систему «Старшип». Из нее и будем исходить.

Как я уже сказал, в суборбитальных перевозках самая важная часть — это космический корабль. Но и в самом корабле тоже есть важнейший параметр, своего рода кощеево яйцо Святой Грааль ракетной техники — ресурс двигателей. Именно он будет определять, сколько полетов совершит система до своего списания. Чем больше — тем сильнее мы можем растягивать амортизацию стоимости корабля, тем дешевле окажется итоговая стоимость одного полета.


Илон Маск на этот счет даёт еще более «безумный» ориентир: 1000 запусков. Причем это с минимальным техническим обслуживание; возможно, более серьезные ремонтные работы способны продлить ресурс.

И здесь опять важный дисклеймер про границы возможного. Никто даже близко не продемонстрировал такого ресурса на практике. Более того, никто, кроме Маска, даже не обещает достичь такого ресурса.

Рекордное количество успешных повторных космических запусков для одного двигателя — 19. При этом между запусками эти двигатели (RS-25) проходили интенсивные сервисные работы с заменой отслуживших своё частей, что занимало несколько месяцев.

RS-25

Илон Маск еще в 2017 обещал, что покажет повторный запуск ступени в течение 24 часов после ее посадки, но до сих пор это осталось только обещаниями. Минимальный перерыв между запусками, которого удалось достичь «СпейсЭкс» - 2 месяца.

Но модель эксплуатации «Старшип» в межконтинентальных полетах подразумевает, что корабль должен быть готов к следующему полёту уже через несколько часов после очередного рейса. То есть по сути работать без обслуживания сотни рейсов подряд.

Наконец, еще одна деталь: двигатель, который будет устанавливаться в «Старшип» - «Раптор» - по-прежнему находится в стадии прототипа и еще ни разу не летал в космос. Всё это свидетельствует о том, что реализация проекта «Старшип» с заявленными характеристиками зависит от большого количества «если», причем многие из этих «если» требуют улучшения эксплуатационных характеристик на 2-3 порядка (!).

Ранее мы сошлись на том, что экономика запрещает строительство пассажирских космолайнеров за 5 млн. долларов. Запрещает ли нынешний уровень инженерной науки создание ракеты с ресурсом 1000 запусков — я сказать уже не возьмусь. Поэтому предлагаю здесь положиться на слова Маска и оставить за скобками вопрос осуществимости идеи.

Любопытно, что Маск рассчитывает на 1000 циклов использования “Super Heavy” и только 100 циклов для второй ступени - «Старшипа». Единственное объяснение такой разницы я могу найти в более сильной тепловой нагрузке, которую будет испытывать вторая ступень, и соответственно износе тепловой защиты. Но даже в этом случае стоимость замены тепловой защиты будет невелика по сравнению со стоимостью всего корабля. (Хотя скорость износа неизвестна, и может существенно повлиять на итоговые суммы амортизации.)

Вид на тепловую защиту одного из кораблей Dragon, вернувшегося с орбиты

Полагаю, что возможность использования ракетных двигателей после капитального ремонта через 1000 циклов более-менее уравновешивает заявленный короткий срок службы второй ступени. Поэтому в расчетах будем исходить как раз из ресурса в 1000 запусков — еще одной «круглой цифры». Стоимость корабля примем в 350 млн. долларов.

Еще один важный вопрос — интенсивность эксплуатации космолайнеров. Здесь ясности больше. Маск ориентирует нас на 3 рейса в сутки с каждого плавучего космодрома. С учетом времени, необходимого на посадку пассажиров, освобождение площадки для старта, а затем и для посадки прилетающих ступеней, высадку пассажиров, возможную стыковку ступеней, замену поврежденных ячеек тепловой защиты и заправку топливом, такая периодичность кажется очень плотной, но достижимой.

Для сравнения, на платформе ”Sea Launch” обратный отсчет, который синхронизировал подготовительные работы, начинался за 72 часа до пуска.

Срок амортизации космопорта примем в 15 лет. Это вполне достойно для объекта стоимостью в миллиард, согласуется с коммерческой практикой расчета амортизации, и в то же время не слишком много для такого высокотехнологичного объекта. Кстати, космическая «карьера» ”Sea Launch” продолжалась также 15 лет.

Пусковая площадка "Sea Launch"
Помимо инфраструктуры для ракет, нужна инфраструктура для пассажиров. А именно, людей надо как-то привозить и увозить с космопорта до крупных городов, которые он будет обслуживать.
Один из вариантов трансфера, который упоминал Маск — раскрученная им технология “Hyperloop”. Но этот вариант как минимум является недешевым. Систему придётся тянуть в тоннеле, проложенном под морским дном, минимум на 22 км — именно там начинаются международные воды, где планируется размещать космопорты.

Точных оценок стоимости ”Hyperloop” в подземном исполнении нет. Ориентируясь на заключенные контракты и предварительные расчеты, можно оценить капитальные затраты в 30-40 млн. долларов за км. То есть ”Hyperloop” увеличит расходы на строительство космопорта на 700-900 млн. долларов — более чем внушительная сумма.

А точных оценок нет, потому что у технологии до сих пор нет работающих образцов. Соответственно, ставка на ”Hyperloop” добавляет в наши рассуждения еще одно ничем не гарантированное «если».

Более надежным и экономичным вариантом является использование водомётных паромов — в частности, от компании ”Incat”. Такое судно стоит примерно 80 млн. долларов и имеет крейсерскую скорость до 107 км/ч. Что позволяет достичь космодрома меньше, чем за 15 минут — быстрее, чем на экспрессе до многих аэропортов. Остановимся на этом варианте.

Cкоростной паром от Incat

Итого, на каждый запуск нам нужно будет амортизировать 350 тыс. долларов капитальных расходов на космолайнер и 66 тыс. - на инфраструктуру космопорта. Вместе с упомянутыми в самом начале расходами получается 2,4 млн. долларов на запуск.

Теперь пора переходить к доходной части наших расчетов. Для этого нам в первую очередь надо ответить на вопрос: сколько человек сможет перевезти «Старшип» за один рейс? Илон Маск отвечает на него прямо: одну тысячу. Но нам опять стоит подойти к озвученной цифре скептически.

Маск хочет упаковывать пассажиров по худшим стандартам эконом-класса. И здесь проблема даже не в том, понравится ли людям путешествовать как шпроты в банке (и станет ли сам визионер-миллиардер пользоваться своим транспортом). Проблема в уровне перегрузок.
Требования к полезной нагрузке "Старшип" по выдерживаемым перегрузкам в двух осях

Технически на «Старшипе» возможны продольные перегрузки до 6 g. Но хочется надеяться, что с гражданскими будут обращаться более бережно, и максимальная величина перегрузок не превысит тех, с которыми сейчас запускают космонавтов — около 3 g.

3 g – это всё равно очень сурово. Космонавтов к такому готовят продолжительными тренировками на земле, одевают их перед полетом в спецкостюмы и/или используют кресло особой конструкции…


...спинка которого, в отличие от взлета и посадки самолета, должна находиться в горизонтальном положении. Что сильно мешает плотной упаковке пассажиров в заданный объем. Даже если мы уменьшаем ускорение до 2 g – что не только значительно повысит уровень комфорта в полете, но и сильно снизит риск неблагоприятных инцидентов со здоровьем путешествующих — необходимость в горизонтальной позиции сохраняется. Для сравнения, максимальная перегрузка, которую испытывают пассажиры в авиаполете, не превышает 1,4 g.

Конечно, можно набирать скорость «черепашьим шагом» с малой перегрузкой — но расход топлива при этом быстро растёт, как и износ двигателей в расчете на рейс, а время набора высоты — удлиняется. Последнее важно тем, что переносимость перегрузок зависит как от их интенсивности, так и от времени воздействия (если речь не идёт о совсем малых величинах).

Я прикинул пассажировместимость, исходя из высоты яруса 2,16 м, габаритов одного места 1,55x0,7 м (в плане), 15% объема под багажный отсек и 3% под системы жизнеобеспечения. Получается только 200 мест. Уж не знаю, как Маск представлял себе напихать в свой корабль 1000 человек — возможно, он вдохновлялся московским метро в час пик…

"Уважаемые пассажиры, держитесь за поручни: наш космолайнер взлетает. Следующая остановка - Нью-Йорк"

Без оглядки на стоимость, с точки зрения принципиальной потребности в трансконтинентальных перелетах это небольшие требования к спросу. Максимальная загрузка маршрута в сутки составит 600 человек.

Для сравнения, на самых востребованных трансконтинентальных маршрутах (на которых в первую очередь будут запускаться суборбитальные перевозки) в день в один конец отправляется более 10 авиарейсов. Каждый из них перевозит в среднем 400 пассажиров.

Но, помимо «количественной» потребности, стоит брать во внимание и «качественные» харктеристики полёта, которые будут сильно влиять на потребительские предпочтения. Про перегрузки — фактор серьезного дискомфорта и даже повышенных медицинских требований к путешествующим — мы уже упоминали. Перечислим еще несколько негативных сторон суборбитального транспорта.

Много перегрузок — плохо, но и отсутствие гравитации неподготовленный человек переносит тоже не слишком хорошо. А избежать состояния невесомости при таких полетах сложно (опять резко растёт расход топлива и время работы двигателей). Вот что рассказывает нам Википедия:

«Синдром космической адаптации... — состояние, которое испытывают по разным оценкам от трети до половины всех космонавтов во время адаптации к невесомости. По симптомам состояние похоже на морскую болезнь: снижение аппетита, головокружение, головная боль, усиление слюноотделения, тошнота, иногда встречается рвота, пространственные иллюзии.
...Неприятные ощущения и симптомы, связанные с синдромом космической адаптации, варьируются по степени тяжести. Порядка 50 % космонавтов испытывают дискомфорт средней степени (тошнота, головная боль, дезориентация); у приблизительно 10 % наблюдается тяжелая реакция (рвота, другие симптомы...)»

Тренировочный самолет, который мог краткосрочно достигать состояния невесомости, получил от астронавтов неофициальное прозвище "Vomit Comet"

Отметим, что речь идёт о космонавтах, которые прошли отбор по медицинским показателям и прошли предварительные тренировки. Если брать сегодняшнюю ситуацию, значительное число людей не может хорошо переносить самолёт и избегает полётов. В случае с межконтинентальными ракетами проблема усугубляется многократно. Новым видом транспорта смогут пользоваться далеко не все.

Есть и менее серьезные факторы, которые не стоит обходить вниманием: шум и вибрация. Пиковые уровни шума в авиалайнерах могут достигать 105-110 Дб. Документация «Старшип» сейчас указывает 137,7 Дб. Но, во-первых, это параметры для грузовой версии, а во-вторых, с таким уровнем шума пассажирскую ракету до сертификации всё равно никто не допустит. Снизить его до приемлемых значений наверняка можно, но шумоизоляция немного «съест» внутренний объем.

Бороться с вибрацией сложнее. Астронавты, которых запускали на «Шаттле», описывали ощущения при старте как «ехать на машине по железнодорожным шпалам» - и дальше интенсивность еще усиливается. Для уменьшения вибрации как раз будет кстати продуманная конструкция кресел для пассажиров.

Из совсем «косметических» неудобств отметим необходимость быть пристегнутым четырехточечным ремнем на всём протяжении полета и, соответственно, лежание в одной и той же позе.

От скафандров, конечно, стоит избавиться. Всё демпфирование должно быть встроено в кресло.

Теперь плюсы. Самый главный — время в пути. Самые длинные авиамаршруты сейчас занимают 17-19 часов от взлета до посадки. Межконтинентальная ракета способна сократить время в полёте до 30-60 минут! Разница более чем существенная.

Еще один плюс, скорее тоже «косметический» - вау-фактор космического полета. Всё-таки суборбитальные перевозки еще долго будут оставаться желанной хайтек-экзотикой, что должно подстегивать спрос на такие путешествия.

На этом, пожалуй, всё. Пока мы не перешли к обсуждению стоимости на билеты, можно ли сказать, что указанные плюсы перевешивают пониженный комфорт ракетных полетов? Скорее всего, не для всех, и мы опять натыкаемся на «если»: если конструктивные решения и схема полета смогут в достаточной степени минимизировать неприятные моменты для пассажиров. Но 17 часов в полете — тоже не сахар. Поэтому будем исходить из того, что людей, предпочитающих «30 минут позора мучений, и ты в Нью-Йорке», окажется достаточно, чтобы обеспечивать нормальную загрузку рейсов.

Итак, при 95% заполняемости посадочных мест себестоимость 1 билета составит 12,5 тыс. долларов. На нее нужно «накинуть» маржу — поскольку речь идёт о коммерческом проекте, нацеленном на получение прибыли. Минимально реалистичная наценка — 10%. Поскольку мы не учитывали налоги (здесь может помочь оффшорное расположение космопортов), стоимость капитала (Илон Маск очень успешен в привлечении акционерного капитала, хотя кредитами «Тесла» тоже пользуется) и страхования полетов. Добавим, что 10% - это маржа, более характерная для авиаперевозок, чем для космонавтики.


Итого: 13,8 тыс. долларов с человека. Правда, есть и альтернативный вариант организации внутреннего пространства космолёта, который позволит несколько снизить цену на билет. Смотрите его в апдейте в самом низу поста.

Потянет ли пассажир такие суммы? Особенно помня про провал «Конкорда», который тоже брал премию в обмен на скорость перелета?

Для сравнения возьмем несколько авиамаршрутов. Нью-Йорк — Сингапур, один из самых длинных действующих рейсов. Билет эконом-класса на него обойдется в $1100-1400, в зависимости от времени бронирования. Бизнес-класс - $4000.
Долететь из Сиднея до Далласа эконом-классом будет стоить $850-950. Бизнесом - $7600-12000.
Более короткий маршрут Сидней — Лос-Анджелес будет стоить дешевле. Эконом - $650-750. Бизнес - $6400-6700.

Нам стоит ориентироваться именно на бизнес-класс. Во-первых, объём персонального пространства на «Старшип» ближе к этой категории. Во-вторых, ценник на билет изначально подразумевает обеспеченных клиентов.

На первый взгляд, стоимость полета на «Старшип» не выглядит экстраординарной. Да, самолёт оказывается дешевле. Пока разница в цене не кажется настолько большой, чтобы однозначно перечеркнуть преимущество суборбитального полета в скорости.

Однако я неслучайно привел цены и для эконом-класса. Дело в том, что маржа авиаперевозчиков на полетах в бизнес-классе существенно выше тех 10%, что мы выделили «СпейсЭкс». Другими словами, путешествующие переплачивают за бизнес-класс, и переплачивают сильно. А это значит, что при возникновении конкуренции с суборбитальными полетами авиакомпании могут сильно снизить цены на бизнес-класс, отнимая клиентов у «СпейсЭкс».

С точки зрения использования полезного объема авиалайнера, 1 место в бизнес-классе эквивалентно 4 местам эконом-класса. То есть реальный разрыв в ценах между классическим авиалайнером и «Старшип» будет не в 1,5-2 раза, а в 3,5-4 раза.

В 2003, последнем году эксплуатации «Конкорда», перелет из Лондона в Нью-Йорк на нем стоил $6000. Да, уровень жизни с тех пор вырос, и вырастет еще больше к тому моменту, когда/если начнутся суборбитальные пассажирские перевозки. И всё же история показывает, что слишком высокая цена на полёт может похоронить проект, каким бы прогрессивным он ни был.

Шанс на окупаемость у «Старшип» остается, но этот шанс не назовешь уверенным. Зато с большой уверенностью можно сказать, что суборбитальные полеты смогут занять только небольшую долю рынка трансконтинентальных перевозок. Перспектив массовости и масштабируемости с таким ценником быть не может. По большому счету, возникает еще одно «если»: сможет ли даже небольшая сеть космопортов на самых востребованных маршрутах выйти в прибыль?

Но есть еще одно направление суборбитальных перевозок, которое не так чувствительно к конкуренции и прибыли, и про которое вспоминают редко. Военная сфера. Краеугольным камнем американской военной стратегии является способность «проецировать силу» в произвольную точку земного шара, т. е. обеспечить там военное присутствие в случае необходимости.


От того, насколько оперативно и в каком объеме удастся развернуть контингент в нужной точке, может зависеть исход операции и даже всей военной кампании. Следовательно, логистическим возможностям придаётся огромное значение. Сейчас максимум, доступный воякам — это дозвуковые транспортные самолеты. Время трансконтинентального перелета для которых такое же, как и для пассажирских авиалайнеров — 10-20 часов.

Транспортная ракета, которая может достичь любой точки планеты менее, чем за час, кардинально меняет расклад в этой сфере и даёт генералам уникальные возможности, от которых они вряд ли добровольно откажутся. Такой транспорт — это еще и демонстрация технологического превосходства над противником, как и подтверждение статуса глобальной военной сверхдержавы.

Очевидный минус — это ценник на инфраструктуру, который вряд ли опустится ниже 1 миллиарда долларов за каждый космопорт. Сумма выглядит подъемной для американского оборонного бюджета, но в то же время достаточно внушительной для того, чтобы очень тщательно взвешивать все «за» и «против» перед тем, как одобрить такой проект.


Если военные обратят внимание на такое применение «Старшип», у «СпейсЭкс» появится дополнительный источник финансирования, а также возможность тестировать свою ракету за счет государства. Всё это пригодится и в развитии гражданских суборбитальных полетов, и в организации миссии на Марс.

Ну что ж, у нас остался еще один, заключительный вопрос: когда? Сам Илон Маск обещает первые тестовые межконтинентальные полеты «через 2 или 3 года». Первая цифра чрезмерно оптимистична: мало того, что не готова ракета и не готов космопорт, так на конструирование последнего только начали набирать специалистов.

Перед тем, как космический лайнер сможет принять на борт людей в коммерческий рейс, понадобится еще множество тестовых запусков. «Старшип» должен набрать статистику грузовых пусков на орбиту, чтобы подтвердить свой феноменальный ресурс многоразовости. На бумажном фронте предстоит интенсивная бюрократическая борьба с надзорными организациями и регуляторами, чтобы те дали добро на пассажирские перевозки.

В лучшем случае - для этого все «если» должны быстро разрешиться в пользу Илона Маска - межконтинентальные ракеты начнут эксплуатацию в самом конце 2020-ых. Более реалистичные оценки начинаются от 2030-ых и заканчиваются «никогда». Пока неопределенности слишком много...

Мечты Илона о Марсе могут так и не реализоваться при его жизни, но его наработки имеют не такой уж и малый шанс стать востребованными здесь, на Земле. Пожелаем ему достичь своих целей.


АПДЕЙТ от 19.07.2020:
mfi предложил альтернативную идею рассадки, вернее, укладки пассажиров: ячейки, подобные тем, что предлагают капсульные отели. Причем для того, чтобы сэкономить внутреннее пространство космолайнера, посадка и высадка пассажиров в своеобразные "соты" будет происходить еще в аэропорту. И после "задраивания" люков капсул модули будут перемещаться краном в ракету. Это позволит избавиться от проходов и требований к высоте потолка, которые существенно "съедают" драгоценное пространство внутри.

Конечно, такая система не рекомендуется людям, страдающим клаустрофобией. Зато появляется индивидуальное пространство. Вряд ли к началу пассажирских полетов кто-то еще будет помнить о коронавирусе - но вот как раз пресловутое социальное дистанцирование такая система обеспечивает просто прекрасно. Чем не могут похвастаться традиционные авиалайнеры.


Разумеется, выглядеть это будет совсем не так гламурно, как в научной фантастике

Такая система будет несколько дороже "обычных" кресел - стенки с шумоизоляцией, люки, система выдвижения ложа для более легкого входа-выхода из капсулы, более сложная система жизнеобеспечения... В своих расчетах я накинул на стоимость космолайнера еще 5%, в деньгах это 17,5 млн. долларов.

Но это удорожание с лихвой перекрывается выгодой от возможности брать больше пассажиров на борт. В капсульном формате у меня получилась пассажировместимость 260 пассажиров - на 30% больше, чем в первом варианте.

Итоговая цена билета - 11 тыс. долларов. Это лучше, чем исходные 13,8 тыс. долларов, но, на мой взгляд, принципиальных выводов не меняет.


Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!
Tags: инновации, онолитека, технологии, транспорт
Subscribe

  • Перспективы без будущего-2: Hype Cycle Edition

    «Своевременность» новых начинаний Германа Грефа бьёт все рекорды. Его проект электромобиля стартует ровно тогда, когда законодатели…

  • Энергозатратный биткойн

    127 миллиардов долларов капитализации биткойна — всего за один твит. Этот самый дорогой твит в истории принадлежит одному из самых богатых…

  • Криптовалюты-2: мемы против инвесторов

    С начала этого года было создано почти 10 тысяч новых криптовалют. За «крипторенессансом» стоит очередной вплеск эпидемии хайпа,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments

  • Перспективы без будущего-2: Hype Cycle Edition

    «Своевременность» новых начинаний Германа Грефа бьёт все рекорды. Его проект электромобиля стартует ровно тогда, когда законодатели…

  • Энергозатратный биткойн

    127 миллиардов долларов капитализации биткойна — всего за один твит. Этот самый дорогой твит в истории принадлежит одному из самых богатых…

  • Криптовалюты-2: мемы против инвесторов

    С начала этого года было создано почти 10 тысяч новых криптовалют. За «крипторенессансом» стоит очередной вплеск эпидемии хайпа,…