giovanni1313 (giovanni1313) wrote,
giovanni1313
giovanni1313

Category:

Прощайте, магазины! (1)

С помощью каких технологий интернет-торговля сможет полностью вытеснить традиционный шопинг, и как скоро это произойдет.


Технологические прорывы практически всегда случаются неожиданно. И они весьма быстро меняют положение дел в соответствующей сфере. В узких сферах кардинальные перемены могут произойти за несколько лет. В более широких — где правильнее говорить о технологических революциях — это более длительный процесс, но фактор неожиданности тут оказывается таким же сильным.

В качестве разминки, чтобы задать тон дальнейшему рассказу — два примера, уже ставших классическими.

На этом графике показаны доли рынка пленочных (синим) и цифровых (красным) фотокамер в США. Всего за 3 года доля «цифры» увеличилась с 20% до 80%.
Триумфальное наступление смартфонов продолжалось немного дольше, но здесь приведены данные для глобального рынка, которому присущ очень большой разброс в доходах потребителей.

А теперь взгляните на долгосрочный прогноз по каналам розничной торговли, сделанный компанией «FTI Consulting»:
Чувствуете разницу с предыдущими примерами? И где же кардинальные перемены? Где технологическая революция? Может быть, товарищи из «FTI Consulting» недооценивают фактор неожиданности? Или, возможно, мы просто торопимся объявить революцию там, где она еще не созрела — и главные события развернутся после 2030?

Что ж, на самом деле один вариант не исключает другого. Консалтинговое агентство консервативно закладывает динамику доли онлайна в виде логистической кривой, которая начинает выходить на «полку» к 2030:


Ну а технологическая зрелость — тема, которую точно не уместишь на один график. Она достойна отдельного подробного обсуждения. Более того, достигнутый уровень технологий даёт нам возможность сделать это обсуждение предметным и обосновать многие идеи.

Уже сейчас видно, каким станет будущее ритейла. Оно неразрывно связано с цифровым миром. Но мы хорошо можем видеть и препятствия на пути к этому цифровому будущему. Чтобы преодолеть их, нужны новые решения — и мы попробуем определить, насколько близко мы подобрались к их реализации. Мы рассмотрим различные аспекты сферы розничной торговли, сосредоточившись на тех моментах, где онлайн-торговля проигрывает традиционному формату — и выделим технологии, способные перевернуть ситуацию. Начнем!

1. Профессионалы изучают логистику

И начнем мы с основы основ, самой важной темы для рассматриваемого сектора - логистики. Дело в том, что сектор торговли в самой своей сути — это сфера экономики, занимающаяся распределением, дистрибуцией произведенных товаров. Дистрибуция же подразумевает физическое перемещение товаров — а всё остальное (торговые залы, примерочные, расчет покупателей и т.д.) можно считать «вспомогательными» элементами.

Логистика всегда оказывала большое влияние на облик торговли, и технологические изменения в транспортной сфере приводили к вытеснению одних форматов другими. Так, массовая автомобилизация во второй половине 20 века ознаменовала эпоху гипермаркетов. В отличие от магазинов старого формата, для которых была очень важна близость к жилым массивам или деловым районам, для гипермаркетов главной была близость к крупным автодорогам. Отсутствие жилья поблизости делало землю очень дешевой, что давало возможность строить торговые помещения огромной площади, вмещающие самый широкий ассортимент товаров, и вместительные парковки.


Онлайн-торговля подразумевает гораздо более существенные изменения в логистической схеме движения товаров, чем в случае с гипермаркетами. Но насколько конкурентоспособной сейчас является модель логистики электронных продаж?

Для ответа на этот вопрос мы должны обратить внимание на характеристики, которые являются наиболее значимыми для потребителей. Одной из важнейших в данном случае будет операционная задержка (англ. operational latency).

Если вы еще не знакомы с этим понятием из области операционного анализа, давайте обрисуем ситуацию наглядно. Допустим, если вы проживаете в городе с плотной застройкой, в радиусе 10 минут ходьбы от вас уже должно располагаться внушительное число магазинов разного профиля. Добавим возможность воспользоваться автомобилем - и за те же 10 минут потенциальный охват увеличивается в несколько раз. Общественный транспорт (у которого есть своя операционная задержка) также может помочь «раздвинуть» рамки доступного, особенно если мы немного увеличим временной интервал.

Если вы живете в субурбанизированной зоне (в США это 53% населения), 10 минут пешком смогут привести вас только к считанным единицам торговых точек. Общественный транспорт здесь тоже не всегда имеется. А вот автомобиль — безальтернативное решение. За 10 минут он всё-таки позволит достичь приемлемого количества магазинов. Для тех, кто живет вне города и пригородов, даже при наличии автомобиля такой охват потребует уже большего времени, в зависимости от удаленности от «цивилизации». Хотя во многих случаях речь идёт о 30-40 минутах.

Карта, на которой показано количество продуктовых магазинов в радиусе 10 мин. ходьбы. Окрестности г. Миннеаполис, США

Кроме того, подсчитывая операционную задержку при использовании оффлайн-магазинов, мы должны включить в нее время на поиск и выбор товара, и на процедуру расчета за него. Это время зависит от количества покупаемых товаров, их характера (например, требует ли вещь примерки), формата магазина и наплыва других покупателей. Минимально нам стоит закладываться на 5-10 минут.

Во многих случаях нам также стоит добавить время, затраченное на обратный путь из магазина. Но не всегда: допустим, человеку захотелось перекусить свежевыпеченной булочкой или (более серьезный пример) срочно понадобились таблетки от аллергии.

Итого получается 20-30 минут для зон с плотным населением и 70-90 минут для удаленных населенных пунктов. Это не универсальное, а скорее типичное значение. Дело в том, что потребители готовы на разную операционную задержку, в зависимости от категории товара. Общее правило можно сформулировать так: чем чаще покупается определенная категория товара, тем чувствительнее потребитель к величине операционной задержки.

Хорошим примером является один из самых «солидных» сегментов ритейла: продажи новых автомобилей. Покупка здесь совершается в среднем раз в 4-7 лет. И «шаговая доступность» в данном случае клиентов практически не волнует. Из-за небольшого количества имеющихся в автосалоне машин практикуется заказ моделей требуемых комплектации и цвета — так что ожидание здесь растягивается не на десятки минут, а часто на месяцы.


Помимо частоты покупок, на значимость операционной задержки влияют еще некоторые факторы. Что-то определяется индивидуальными обстоятельствами, из-за которых возникла потребность купить товар. Какие-то категории сами по себе подразумевают важность быстроты (как в нашем примере с таблетками). В целом, именно товары, для которых операционная задержка не так критична с точки зрения потребителей, сейчас и поддерживают рост доли онлайн-торговли.

Но если мы нацеливаемся на вытеснение «физической» розницы, мы не можем ограничиваться отдельными группами товаров. Онлайн не сможет победить оффлайн, пока не будет предлагать сопоставимую операционную задержку при совершении покупок. Это означает 20-25 минут в городах и субурбии, и 65-85 минут для малонаселенной местности (на выбор товара и расчет в интернет-магазине отведем минимум 5 минут).

Готова ли логистика онлайна к таким срокам? В принципе, да. Наверняка вам попадалась реклама заказа пиццы, где заведение обещает доставить ее клиенту за 40-45 минут — а ведь её еще надо сначала испечь. И всё же, названный срок является скорее исключением, чем правилом в работе интернет-магазинов. Почему?

Всё упирается в издержки. Пицца — высокомаржинальный продукт. Это значит, что себестоимость ингредиентов, которые пошли на ее изготовление, совсем невелика по сравнению с ценой блюда. Заказывая такую пиццу, вы главным образом оплачиваете расходы на ее транспортировку от печи до вашей двери.


Давайте посмотрим, во что именно такая услуга обходится в развитых странах. Сам автомобиль и связанные с ним расходы (обслуживание, топливо, налоги и т. п.), особенно если мы ограничимся какой-нибудь «рабочей лошадкой» тысяч за 11 евро, будет обходиться не так уж и дорого: порядка 20 евро/100 км. То есть обычная поездка по 5 км в оба конца будет стоить 2 евро — вполне приемлемо, учитывая низкие издержки работы интернет-магазинов.

Но, помимо «железа», нам придётся задействовать курьера — и это сильно меняет картину. Судите сами. В 2017 году средние издержки на персонал в странах Еврозоны в секторе «транспорт и складская деятельность», где курьеры (наряду с водителями и грузчиками) являются одной из самых массовых профессий, составляли 26,8 евро в час.

Даже если мы предположим, что в эту среднюю попали зарплаты «белых воротничков» и менеджмента, даже если в других юрисдикциях налоговая нагрузка на фонд оплаты труда может быть ниже — всё равно эта цифра перечеркивает преимущество онлайна в издержках. Сколько заказов может выполнить курьер за час? В хорошем случае два, в очень хорошем — три. В итоге к затратам на доставку приходится добавлять 10-13 евро. Если нет простоев. А они, как правило, есть. Так что ценник растёт еще выше.

А сравнивать этот ценник можно со средней суммой покупки, которая для операций с платежными картами составляет 44 евро. Причем очевидно, что за мелкие покупки потребители часто расплачиваются наличными: в 2017 году европейцы совершили с помощью карт в среднем только 137 платежей на человека. Так что стоимость быстрой доставки пока выглядит запретительной в сравнении со стоимостью повседневных покупок.

Отчасти проблема кроется в том, что потребители не воспринимают время, потраченное на традиционный шопинг, как что-то, имеющее денежную цену. Мы привыкли считать походы по магазинам и стояние в очередях неизбежной рутиной, сродни приготовлению пищи или домашней уборке. И без значительного снижения стоимости доставки эту ситуацию вряд ли удастся переломить.

Как отвечают на этот вызов сегодняшние интернет-магазины? Есть несколько путей. Один из самых простых — организация работы в формате «пункта выдачи», т. е. полный отказ от доставки на последнем логистическом «плече». С точки зрения потребителя, его прямые финансовые затраты в этом случае минимальны. Но надо понимать: подобный логистический «аутсорсинг» означает, что операционная задержка перекладывается на плечи потребителя, превращаясь в прямые затраты его времени. В отличие от традиционного ритейла, для онлайн-формата такие затраты необязательны — и в случае появления привлекательных по цене логистических решений данный вариант окажется неконкурентоспособным.


На оптимизацию логистики направлены многие стартапы, использующие модель «гиг-экономики» - ”DoorDash”, ”Postmates” и т. д. Во-первых, в теории они могут минимизировать обратный отрезок движения, так как маятниковая схема маршрута больше не является обязательной. Очевидно, что потери на простой здесь тоже могут быть сведены к минимуму. Кроме того, «гиг-экономика» позволяет избежать налогов с фонда оплаты труда. Но последнее можно считать только временным преимуществом — рано или поздно государство возьмётся за таких «уклонистов». В целом, предел такой оптимизации вполне ясен и не настолько велик, чтобы коренным образом изменить ситуацию со стоимостью доставки.

Ряд крупных онлайн-платформ и вовсе не пытаются конкурировать с физическим ритейлом по операционной задержке, предпочитая удерживать стоимость доставки на низком уровне. Так, ”Amazon” опирается на доставку «на следующий день» и «через один день». В этой схеме на последнем логистическом плече водитель в начале смены получает 160-200 посылок для адресов в определенном районе, и автоматически рассчитанный маршрут на всю смену. Разумеется, с такой схемой невозможно обеспечить «доставку за 20 минут» - зато, по крайней мере, обеспечивается высокая производительность работы курьеров.

Впрочем, руководство ”Amazon” хорошо понимает, в каком направлении нужно двигаться компании, чтобы наращивать долю рынка: в середине прошлого года было объявлено о запуске доставки в течение 2 часов для некоторых городов США. Но стоимость такой доставки по-прежнему выглядит существенной.


Итак, где же решение? По большому счету, оно лежит на поверхности. И сформулировать его можно так: нужно исключать человека из последнего этапа логистики. Ключ к расширению онлайн-торговли лежит в автоматизации и роботизации доставки товаров.

Я думаю, у многих словосочетание «роботизированная доставка» ассоциируется исключительно с дронами-мультикоптерами, перемещающими посылки по воздуху от складов до двери покупателя. Что ж, такие разработки (в том числе и от ”Amazon”) действительно часто появляются в новостях. Давайте начнем именно с этого варианта и обсудим его преимущества и недостатки.

В числе преимуществ мультикоптеров — низкая стоимость машин и высокая скорость доставки. Крейсерская скорость машин с роторами достигает 45 км/ч, (более дорогие) крылатые гибридные аппараты могут разогнаться выше 100 км/ч. Использование воздушной среды позволяет использовать кратчайший маршрут до цели и не обращать внимания на дорожные пробки, светофоры и другие препятствия. Бонусом идёт практически абсолютная доступность любой точки, вне зависимости от наличия и качества подъездных путей.


Более того, дроны могут сэкономить потребителю не только время на путь до магазина, но и деньги. Пока оценок стоимости доставки беспилотниками немного, и в них много неопределенности. Но называемые цифры обнадеживают: это порядка 0,5-1 доллара за рейс.

Что касается недостатков... Самый общий — это, очевидно, незрелость таких технологий. Причем незрелость проявляется не только в технических проблемах, но и в отсутствии нормативной базы для автономных мультикоптеров в большинстве развитых стран. Практически везде запрещены полеты дронов вне зоны видимости их оператора — другими словами, сколь-нибудь масштабная отработка автономии сейчас попросту невозможна. Любопытно, что в области юридического регулирования дронов сейчас лидируют несколько африканских стран — в первую очередь Гана и Руанда. К сожалению, задачу развития роботизированной доставки им точно никак не вытянуть...

Решение законодательных вопросов требует в первую очередь терпения — достаточно раз за разом вдалбливать в головы политиков и публики выгоды, которые несут новые технологии. Но есть у мультикоптеров и более принципиальные проблемы. Во-первых, объективно еще не доведены до приемлемого уровня системы обнаружения и избегания препятствий, и в целом системы анализа окружающей обстановки. Причем без послаблений в законодательстве доводка может затянуться надолго.

Во-вторых, имеются сложности и собственно с обработкой груза. До сих пор инженеры не определились с достаточно надежным, универсальным и не слишком дорогим вариантом захвата груза коптером и его высвобождения в пункте назначения. Большая вариация в форме и размерах разных грузов делают разработку такой системы нетривиальной задачей. Транспортировка коптером предъявляет дополнительные требования к упаковке груза. По-хорошему, эти требования необходимо стандартизировать — но об этом пока рано даже говорить.
Cхема в одном из патентов "Амазон"

В-третьих, слабо проработаны многие инфраструктурные технические аспекты массовой доставки мультикоптерами. Речь идёт об организации и автоматизации процессов забора груза, «парковки» невостребованных коптеров, замены батарей и их зарядки и т. д. В совкупности, перечисленные проблемы является решаемыми на горизонте 5-8 лет. Еще несколько лет может потребоваться на интеграцию отдельных удачных решений в цельный продукт, готовый к коммерческому внедрению и масштабированию.

Тем не менее, ряд проблем будут ограничивать возможности мультикоптеров и после этого срока. Наиболее очевидная из них — как и любая авиация, коптеры зависят от погоды. Ветер — самый опасный фактор. Для сегодняшних коптеров и гибридов, как правило, безопасный предел эксплуатации — это порывы ветра до 30 км/ч. Для многих населенных районов такая сила ветра — совсем не редкость. Добавим, что различия в габаритах перевозимого груза и смещение центра тяжести аппарата еще больше затруднят управление. И что теперь, останавливать онлайн-шопинг при каждом усилении ветра?

Но есть и ограничение, действующее в любую погоду. Это вес перевозимого груза. Машины почти всех существующих стартапов не могут взять на борт больше 2-5 килограмм. Увеличение грузоподъемности требует установки более ёмкого аккумулятора, более ёмкий аккумулятор — это более тяжелый аккумулятор, более тяжелый аккумулятор — это дополнительная нагрузка и на прямом, и на обратном участке маршрута. Так что каждый следующий килограмм грузоподъемности даётся разработчикам гораздо сложнее предыдущего.

Перспективы улучшения здесь связаны с ростом удельной энергоёмкости батарей, в первую очередь — с коммерциализацией их новых типов (например, твердотельных). По самым оптимистичным оценкам, случится это не раньше 2025. Кроме того, прийти на помощь могут топливные элементы, хотя это будет означать существенное усложнение инфраструктуры для дронов.

И всё же, еще один фактор ставит крест на универсальности доставки товаров по воздуху: размеры летающих машин. Коптер с большой подъемной силой — это большой коптер. А ведь сегодняшние прототипы уже не назовешь малышами. Гибрид-конвертоплан ”Parcelcopter 3.0” от компании “DHL” имеет размах крыльев 2,2 метра при более чем скромной грузоподъемности 2 кг. Гибрид “Project Wing” от «Гугла» - 1,5 метра и 1,5 кг. Классический квадрокоптер «Matternet M2» - 1,28х1,28 метров и 2 кг нагрузки.

Более габаритным машинам будет всё сложнее маневрировать, чтобы доставить груз «до двери», избегая при этом препятствий — деревьев, проводов и стоящих на земле объектов. Еще важнее то, что с ростом подъемной силы быстро растет уровень шума от винтов коптера. И потоки воздуха, которые он создает в месте посадки, поднимающие пыль и сметающие мелкие предметы.

«Амазон» утверждает, что 86% заказов его клиентов имеет вес меньше 5 фунтов (2,3 кг). Конечно, специфика бизнеса этой компании делает доставку с помощью коптеров привлекательным решением. Но опыт «Амазона» нельзя масштабировать на весь ритейл, особенно если мы ориентируемся на тотальное замещение «физической» розницы.

Существует ряд товарных категорий, для которых 2-килограммовый предел является недостаточным, и для которых предпочтительная низкая операционная задержка. Сюда можно отнести даже продукты питания — типичная покупка в супермаркете, как правило, весит существенно больше, а небольшая стоимость товаров делает неприемлемой доставку заказа по частям. Да, пускай рейс стоит 1 доллар, но коптер привезёт гораздо меньше, чем можно было бы набить в багажник легкового авто.

Мы не можем доверить доставку тяжелых грузов летающим беспилотникам, да и с легкими грузами погода может расстроить все планы. Выход? Использовать машины, передвигающиеся по земле. В этом случае у нас не будет жёстких ограничений по весу батарей, а грузоподъемность и уровень шума перестанут быть проблемами. Да и публика не будет так волноваться, что заглючивший коптер упадет вместе с грузом кому-нибудь на голову.

Плюсы такого варианта видят многие компании, и тот же «Амазон» параллельно с мультикоптерной доставкой начал разрабатывать небольших колесных роботов, перемещающихся по тротуару со скоростью пешехода. Сразу видно, что над их дизайном тщательно работали опытные маркетологи:


Колесные машины могут оказаться еще более доступными по стоимости, чем мультикоптеры, особенно при сопоставимой грузоподъемности. А вот по скорости они будут проигрывать летающим дронам. Вариант, в котором машины используют для передвижения тротуары и прочие места для пешеходов (как у «Амазон»), выглядит оптимальным: такие роботы будут достаточно маневренными и без проблем достигнут места разгрузки.

Скорость передвижения таких машин необязательно ограничивать «пешеходными» 6 км/ч — просто в рамках тестирования каждого робота сопровождает сотрудник «Амазон». Во многих странах в пешеходных зонах допускается использование устройств, повышающих мобильность — гироскутеров, электросамокатов и т. п. - со скоростями до 20-25 км/ч. На такой скорости за 20 минут робот может проехать 7-8 километров — вполне достаточно для организации оперативной доставки.

Разумеется, улица представляет собой среду, насыщенную разнообразными помехами: перекрестки, автомобили и т. п. Для надежной и безопасной эксплуатации колесные роботы должны иметь продвинутые системы анализа окружающей обстановки, сродни тем, что разрабатываются для беспилотных авто. Хотя в силу тихоходности и небольшой массы роботов доставки требования к ним должны быть более мягкими. Глядя на прогресс в роботизации автомобилей, можно быть уверенным, что уже скоро небольшие колесные машины смогут без проблем справляться с передвижением по городским кварталам. Впрочем, и здесь необходимо разрабатывать стандарты сертификации таких машин. Ведь, несмотря на все преимущества новых технологий, в первую очередь надо заботиться о безопасности окружающих.


Колесные роботы имеют еще несколько неоспоримых достоинств:
- их использование позволяет избегать дополнительной упаковки товара;
- здесь минимум сложностей с доставкой нескольких товаров за один раз;
- значительно упрощаются складские операции при формировании отправок;
- такая машина тратит на передвижение меньше энергии (хотя в денежном выражении этот фактор будет совсем незначителен);
- здесь проще организовать возврат товара продавцу — операция, обыденная для розничной торговли;
- их габариты принципиально позволяют им заезжать внутрь помещений — квадрокоптер шириной 1,3 метра для этого явно не предназначен.

А для чего нужно заезжать внутрь помещений? Дело в том, что описанные варианты ориентируются в первую очередь на доставку в субурбанизированных, «одноэтажных» районах. Предполагается, что дрон оставляет груз на крыльце дома — подобно тому, как сейчас оставляют его курьеры.

Но в тех же Соединенных Штатах значительная доля населения — 26%-27% — проживает в районах с плотной многоэтажной застройкой. Для европейских стран эта цифра еще выше — 41%. Однако речь не только о жилье — у многих жителей пригородов место работы находится в центральных районах города, которые интернет-торговля тоже обязана обслуживать.

Очевидно, что даже малые колесные роботы не в состоянии обеспечивать доставку «до двери» в районах с высотной застройкой. Здания попросту не были спроектированы под доступность для дронов. Всевозможные двери, лестницы и пульты управления лифтами оставляют им не так много шансов на успешное достижение цели.

Некоторые эксперты видят решение в использовании каскадной, «мультимодальной» схемы доставки. Сюда можно отнести разработки автопромышленной компании ”Continental”. Согласно ее замыслу, беспилотный фургон-«матка», перемещающийся по автомобильным дорогам, везет в себе небольших собакоподобных роботов-киноидов. Подъехав к нужному зданию, фургон останавливается, и киноиды с грузом на спине направляются внутрь. Они способны преодолевать лестницы, нажимать на кнопки звонков и лифтов; похожий робот от ”Boston Dynamics” ранее демонстрировал умение открывать дверь. Пара минут — и заказ доставлен. Киноид возвращается обратно в фургон.


У такой схемы есть cлабые места. Самая главная проблема — сегодня не существует алгоритмов, с помощью которых робот мог бы уверенно ориентироваться во внутренних помещениях незнакомого здания. Это чрезвычайно сложная задача, которую в ближайшие годы решить точно не удастся. Единственный выход — использование базы данных с трёхмерными картами зданий. Но в отличие от картирования местности, где объем работ не настолько велик, в данном случае процесс будет достаточно трудозатратным.

Кроме того, связка из фургона и четвероногого продвинутого робота априори получается гораздо дороже, чем небольшая колесная машина или коптер. Энергозатраты на доставку здесь тоже выше. Неясно, должен ли фургон ждать киноида, пока тот перемещается в здании. Если да — припаркованная машина будет занимать проезжую часть, и/или платная парковка еще больше увеличит стоимость доставки. Если фургон будет кружить по окрестностям, добавляются новые энергозатраты. А если один фургон везет несколько киноидов в разные точки, операционная задержка возрастает по сравнению со схемой «один заказ — одна машина».

Может, тогда вообще лучше отказаться от доставки «до двери», и ограничиться доставкой «до подъезда»? Такой вариант, например, выбрал стартап ”Nuro”. Но в этом случае машина должна дожидаться человека, чтобы тот забрал груз. Порой ожидание может оказаться длительным, люди — не слишком пунктуальные создания. А иногда бывает проблематично даже «вырваться» на встречу с роботом. Особенно если речь идет о доставке на место работы.

Nuro

Есть ли более удобные решения? Да, но одними роботами здесь не обойтись. Нужна еще и инфраструктура доставки «последней мили». Слово «инфраструктура» звучит внушительно, но на самом деле здесь всё довольно просто. Вы же наверняка видели на улицах своего города почтоматы?

Эти стальные ящики являются важным элементом будущей логистики в урбанизированных районах. Конечно, почтоматам придётся серьезно усовершенствоваться. Главный пункт — интеграция с мобильными дронами и обеспечение автоматизированной загрузки и разгрузки, что потребует основательной инженерной работы. Для продуктов питания пригодятся ячейки с контролируемым температурным режимом. Кроме того, в почтоматах появится больше датчиков и современных технологий обмена данными (NFC и т. п.).

Грамотное размещение почтомата создает удобную (свободную от помех, четко обозначенную) точку для разгрузки авиадронов, а также малых и больших колесных роботов доставки. Полностью решается проблема с воровством заказов — что делает почтоматы полезным решением и в субурбии. Самое главное, что почтоматы позволяют достичь баланса между стоимостью доставки, безопасностью и необременительностью для потребителя. Причем каждый клиент сам выбирает, где именно лежит этот баланс.


Поскольку использование почтоматов означает удорожание по сравнение с вариантом, где задействованы одни только мобильные дроны, стоит стремиться к максимальному снижению возникающих дополнительных расходов на хранение. Этого можно добиться, в первую очередь, за счет повышения оборачиваемости для ячеек почтомата. Самый простой способ — стимулировать потребителей рублём: чем дольше заказ лежит невостребованным, тем больше человек заплатит за услугу. Тарификация может быть хоть поминутной. Разумеется, потребитель сможет при заказе указать предпочтительное время доставки — а интернет-магазин получает возможность заранее планировать логистику.

При всех плюсах этого варианта, у него есть недостаток, характерный для всех инфраструктурных начинаний. Успех здесь зависит от того, насколько массовым будет принятие такого стандарта доставки. Почтоматам нужно стать настолько же обязательным элементом районов высотной застройки, какими сейчас являются парковки для авто или детские игровые площадки. Важную роль могут сыграть инициативы муниципалитетов или компаний жилищного хозяйства, особенно если они будут выступать собственниками или операторами парка почтоматов — подобно тому, как сейчас дорогами общего пользования заведуют городские власти.

Разработка технологических решений здесь может занять порядка 8-12 лет. Но еще больше потребуется на внедрение, на развертывание сплошного покрытия почтоматами. Долго? Да. Однако нельзя сказать, что вариантам, где задействованы только дроны, удастся стать главным способом доставки намного раньше. Автоматизированная логистика «последней мили» ставит не только технические, но и организационные вызовы. Отработка различных моделей размещения и схем операций дронов, поиск взаимовыгодных вариантов аутсорсинга услуг по доставке, общее формирование развитой, коммерчески зрелой экосистемы игроков, обеспечение нормативной базой, наконец, накопление данных для анализа и дальнейшего совершенствования — всё это требует годы активной работы.

Возможно, самый главный тормоз — даже не технологии или бизнес-процессы, а инерция и консерватизм нашего мышления. Начав говорить о новой форме ритейла, мы приходим к необходимости появления в городе новых типов транспорта, более того — необходимости изменения некоторых принципов градоустройства. Готовы ли мы менять облик своих городов и мириться с неизбежно возникающими рисками?

Решение будет принимать потребитель. Но, глядя на то, как сейчас потребители готовы тратить время на брожение вдоль полок супермаркетов и мириться с неизбежно возникающими перед кассами очередями... Я думаю, что у онлайна есть хорошие шансы!


>> 2. Цифровизируй это >>
Tags: инновации, интернет, онолитека, прогнозирование, ритейл, роботизация, технологии, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments