?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Колосс на инвестиционных ногах
giovanni1313

Когда рассуждают об экономической политике Китая, часто упоминают об «инфраструктурных инвестициях». Удобный термин, но о том, какое именно содержание он имеет и каковы масштабы таких трат, многие имеют довольно расплывчатое представление. Давайте познакомимся поближе с одним из компонентов инфраструктурных расходов и на его примере попробуем проиллюстрировать особенности «китайского пути». Речь пойдёт о высокоскоростном железнодорожном транспорте (ВСЖТ).
Для начала пара наглядных фактов.

Объем инвестиций «РЖД» в 2018 — 8,8 млрд. долл.
Объем инвестиций «Китайской железнодорожной корпорации» в 2018 — 107 млрд. долл.

И не одна только «РЖД» выглядит скромно на фоне китайских товарищей. Инвестпрограмма «Газпрома» - чуть меньше 13,5 млрд. долларов, «Роснефти» - 12,9 млрд. Если сложить вместе капитальные расходы всего нашего «кормильца»-добывающего сектора и всей обрабатывающей промышленности РФ в прошлом году, то получим лишь 85 миллиардов долларов — меньше, чем у китайских железнодорожников.

Но «Китайская железнодорожная корпорация» тратит очень много даже по глобальным меркам. Из публичных компаний рекордсменом в прошлом году стал «Самсунг» с суммой в 44 млрд. долларов. Конечно, для «Самсунга» немалый объем расходов пришелся на создание производств микросхем и дисплеев, а не на инфраструктурное направление.

Однако крупные суммы скрывают за собой немало подводных камней — о некоторых мы поговорим ниже. Начнем же с краткого обзора того, что китайцам удалось создать с помощью таких внушительных ресурсов.

Первая высокоскоростная магистраль в КНР была открыта в 2002 году — к тому времени развитые страны располагали десятками лет опыта в этой области. Однако китайцы продвигались вперед семимильными шагами. Объемы финансирования возросли примерно вдвое после глобального кризиса — именно тогда инвестиции устойчиво перевалили за отметку 100 млрд. долл./год. Как мы помним, именно тогда китайское правительство утвердило крупный пакет финансовых стимулов, призванных поддержать экономику на плаву. Инфраструктурные траты стали одной из самых весомых частей этого пакета.

Результаты были не менее масштабными:
Система ВСЖТ Китая (кликабельно)

В 2015 уже 90 китайских городов были соединены высокоскоростными ж/д магистралями (ВСМ). Самым востребованным является марщрут Пекин-Шанхай, которым ежедневно пользуется свыше полумиллиона человек. Билет в комфортабельном вагоне 2-го класса стоит около $80. 1300 км пути поезд проходит за 4-6 часов.


В конце 2016 главное агентство развития страны, Государственная комиссия по развитию и реформам, объявило о практической готовности сети из 8 ранее запланированных высокоскоростных коридоров (4 в условном направлении «восток-запад» и 4 в меридиональном направлении). Следующий этап — еще 8 коридоров, что удвоит протяженность ВСМ и покроет страну плотной сетью современных коммуникаций. Кроме того, строятся несколько местных линий длиной 60-300 км, связывающих города внутри отдельных провинций.


На конец 2017 г. Китай ввел в эксплуатацию почти 25 тыс. км высокоскоростных железных дорог. Это 2/3 от всех ВСМ на нашей планете. В прошлом году ВСЖТ воспользовались 1,71 млрд. пассажиров, что составило половину пассажирского ж/д трафика КНР. В 2016 в один из дней высокоскоростные поезда перевезли 14,4 млн. человек, и этот рекорд наверняка уже побит.

107 млрд. долл. инвестиций в этом году должны обеспечить ввод еще 3500 км ВСМ. Планы на нынешнюю пятилетку (2016-2020) предписывают объединить магистралями 80% городов-миллионников (таких городов в Китае 102), в том числе 27 провинциальных центров. Под это планом предусмотрено финансирование в размере 3,5 трлн. юаней, или 515 млрд. долл. А к 2030 цель еще более амбициозна: ВСМ должны быть связаны все провинциальные центры (кроме Лхасы) и города с населением свыше полумиллиона.
Рендер строящегося ВСЖТ-вокзала в Гонконге...

...и его фото изнутри, сделанное этой весной. Ввод намечен на конец 2018.

Технологии также совершенствуются быстрым темпом. В 2008 была начата эксплуатация поездов на скорости 350 км/ч. Прогресс в 2011 омрачила крупная железнодорожная катастрофа, в которой погибло 40 человек. После этого максимальная скорость была ограничена до 300 км/ч. Ограничение было снято только в сентябре 2017.

Не все ВСМ могут похвастаться скоростным режимом 350 км/ч. Менее оживленные маршруты проектируются под скорость 250 км/ч. На сегодняшний день такие ВСМ составляют около 2/3 всей сети.

Два года назад начал эксплуатироваться новый поезд, позже получивший обозначение «Фусин Хао» (в переводе «Возрождение»). Максимальная скорость новой модели — 400 км/ч (что делает его самым быстрым в мире), операционная — 350 км/ч. Планируется, что срок службы этих поездов составит 30 лет. В июле 2018 перевозки начала сдвоенная версия «Фусин Хао», длиной 414 м и вместимостью 1193 пассажира.

Не без ноток гордости железнодорожники заявляют, что «Фусин Хао» - полностью китайская разработка. А начиналось всё еще в 2004, с подписания 4 ведущими иностранными компаниями - «Alstom», «Siemens», «Bombardier» и «Kawasaki Heavy Industries» - соглашений о трансфере технологий китайским партнерам. Иностранцы не смогли пройти мимо гигантских объемов инвестиций, которые планировал Китай. И первые поезда вкупе с необходимой инфраструктурой были во многом плодом иностранной инженерной мысли.

Постепенно производство всех компонентов было полностью локализовано. Но у «Китайской железнодорожной корпорации» (КЖК) - бывшего Министерства железных дорог - были далеко идущие планы. Корпорация хотела экспортировать свои системы ВСЖТ в другие страны. А для этого было недостаточно внутренних патентов на переданные технологии — требовалось разработать оригинальные решения. За три года, с 2012 по 2015, удалось пройти путь от чистого листа до первого опытного образца.


«В будущем «Фусин» станет главным экспортируемым высокоскоростным поездом», - обещает Хэ Хуау, главный инженер «КЖК». На главном инженере висит большая ответственность: экспорт китайских транспортных решений является одним из центральных элементов стратегии «Пояс и путь». А стратегия, в свою очередь, считается личным проектом самого генсека КПК Cи Цзиньпина.

Но насколько оправдываются экспортные планы? Здесь перспективы выглядят уже намного туманнее, чем в бравурных отчетах о внутренних достижениях. Первой сделкой, в которой китайцы получили контракт на эксклюзивных условиях, стало строительство 143-километровой ВСМ Джакарта-Бандунг в Индонезии (апрель 2017).

Этому строительству предшествовали долгие годы переговоров и торга. C 2008 индонезийцы рассматривали сотрудничество с японцами, но в 2015 контракт неожиданно выиграл Китай. С тех пор, как было подписано соглашение, проект постоянно преследуют многочисленные задержки и проблемы. Реквизиция земельных участков, организационные моменты, финансирование — прогресс был удручающе медленным, особенно в сравнении с реализацией ВСЖТ-проектов внутри Китая.

На переднем плане: масштабная модель китайского высокоскоростного поезда. В центре: президент Индонезии Видодо.

В январе 2018 индонезийский президент огорошил публику, заявив, что правительство должно взвесить всё заново и решить, нужна ли вообще ВСМ Джакарта-Бандунг. «Взвешивание» особо ни к чему не привело, и проект продолжил продвигаться в прежнем неспешном режиме, разве что добавились коррупционные скандалы в связи с земельными махинациями. Сроки ввода ВСМ в эксплуатацию уже сползли на два года, до 2021. И не факт, что они не сдвинутся дальше.

И это - скорее норма, чем исключение. Паназиатская железная дорога Куньмин-Сингапур длиной 3,5 тыс. км, еще более важный проект как с инфраструктурной точки зрения, так и из соображений престижа, обсуждалась с 2006 года. Но, поскольку она должна проходить по территории нескольких стран, объем потенциальных проблем должен быть как минимум в несколько раз больше.

С Лаосом и Таиландом Китаю удалось договориться, что-то начало получаться и в Мьянме. Но за это время было столько пересмотров условий и «перевзвешиваний», что судьба проекта по прежнему остается под вопросом. Взять объем спроса: старые тайские поезда хоть и дышат на ладан, но бесплатны для населения. Паназиатская ж/д будет первой ВСМ в Южной Азии, но тамошние страны, в отличие от Китая, не слишком стремятся быть «на острие прогресса». Таиланд выбрал менее скоростной вариант ВСЖТ, так как он был дешевле.


Китайские дипломаты изо всех сил стремятся протолкнуть экспортные проекты ВСЖТ везде, где это только возможно. Конечно, личный проект генсека Си, мы всё понимаем — но часто такие попытки выглядят не слишком адекватно. Многие из потенциальных стран-партнеров слишком бедны, чтобы позволить себе современную транспортную систему. Китаю удаётся строить ВСМ за 17-21 млн. долл./км. За рубежом эта цена возрастает еще больше. Так, проект «Джакарта-Бандунг» обойдется в 5,9 млрд. долл.

Такие суммы попросту неподъемны для бедных стран, и Китаю приходится самому финансировать эти проекты, выдавая кредиты на самых льготных условиях. Окупится ли дорогой транспорт, выплатит ли должник кредит? Эти вопросы, видимо, волнуют дипломатов меньше, чем продвижение текущей партийной повестки. Известно, что переговоры о строительстве ВСМ Китай вел с такими «благополучными» странами, как Венесуэла, Нигерия и Эфиопия...

Те же страны, что могут позволить себе современные железные дороги, придирчиво выбирают поставщиков. Шансов на строительство в Индии ВСМ Бомбей-Ахмедабад у китайцев было изначально мало, по политическим причинам. Контракт ушел японцам, которые смогли предложить еще более выгодные финансовые условия, имели 50-летний опыт эксплуатации без серьезных аварий и, что немаловажно, согласились на трансфер технологий.


Увы, что бы там ни мечтал Си Цзиньпин, новый поезд «Фусин Хао» может так и остаться внутренним продуктом. Однако за экспортными стремлениями китайских железнодорожников стоит еще один мотив. Скорее всего, после 2030 г. объемы нового ж/д строительства сильно упадут. Безусловно, линии будут модернизироваться, но прежнего размаха в финансировании уже не будет. «КЖК» пытается найти новые рынки и иметь к этому моменту портфолио успешно реализованных проектов.

Кроме того, работа по экспортным контрактам выгодно отличается от внутренних инвестиций по еще одному важнейшему признаку. Описав всё великолепие внутренних достижений и экспортные устремления китайских железнодорожников, давайте теперь обратимся к изнаночной стороне инвестиционного бума. А изнанка в случае с «КЖК» одновременно проста и внушительна:

Долг «Китайской железнодорожной корпорации» на 1/04/2018 составляет 800 млрд. долл.

И здесь сравнение с «Роснефтью» выглядит таким же контрастным. Российская компания, критикуемая за неразборчивое наращивание долга, могла «похвастаться» только 70-миллиардной задолженностью. Так что сразу обратимся к государственным масштабам. Валовый суверенный долг Российской Федерации составляет 159 млрд. долларов. Греции — 380 млрд. долларов. «КЖК» уже давно переросла привычные представления о корпоративных финансах.

Но абсолютный размер — только полбеды. Вся выручка «КЖК» в прошлом году составила 149 миллиардов долларов. В 2017 из каждого заработанного доллара «КЖК» почти 80 центов пустила на капитальные расходы. А как же другие статьи затрат? Зарплаты работникам? Оплата топлива, электричества и другой продукции сторонних поставщиков? Налоги? Очевидно, что масштаб инвестиций «КЖК» кратно превосходит реальные финансовые возможности компании.

А это значит, что и без того гигантский долг продолжает расти. И с ним — еще одна статья расходов: проценты. В прошлом году объем рефинансирования долга и процентных выплат составил 80 млрд. долл. Из них проценты могли составить примерно 33 млрд. - 22% выручки компании.


Может, всё это уравновешивается высокой прибыльностью проектов «КЖК»? Нет, ни специфика железнодорожной отрасли, ни политика самой компании не дают никаких шансов. Формально бухгалтеры «КЖК» насчитали валовую прибыль по итогам 2017 — 9 млрд. долларов. Чистая прибыль после уплаты налогов получилась совсем смешной: 270 млн. долларов. И это на фоне невероятно высокой долговой нагрузки.

Функционеры «КЖК» признаются: далеко не все из вводимых в эксплуатацию скоростных маршрутов выходят на окупаемость. И дальше проблема будет усугубляться. Первыми были построены самые востребованные линии между крупнейшими мегаполисами, в прибыльности которых можно не сомневаться. Но планы следующих пятилеток требуют вводить всё новые и новые тысячи километров ВСМ в менее перспективные районы с более бедным населением.

Поэтому международные контракты являются спасительной соломинкой для «КЖК». Долг в этом случае повисает на консорциуме-операторе, зарегистрированном в стране реализации проекта. А китайские железнодорожники как подрядчики получают «чистый» денежный поток.


«КЖК» пытается искать новые схемы и внутри страны. Например, в рамках частно-государственного партнерства (еще один «конек» генсека Си). Предполагается заинтересовать частных инвесторов некоторыми проектами, предложив смешанную структуру собственности и освободив себя от доли затрат. Проблема здесь в том, что частный инвестор смотрит прежде всего на перспективу прибыльности. Дорогостоящие линии в слаборазвитые регионы вряд ли вызовут у него энтузиазм. И «КЖК» рискует оказаться в ситуации, когда она разделяет прибыли с частными партнерами и концентрирует убытки у себя.

Но выбора у китайских железнодорожников не так много. Правительство решило, что инфраструктурные инвестиции являются удобным средством для «стабилизации экономического роста». Проще говоря, оно хочет аккуратно сдуть «пузырь» на рынке недвижимости, а для этого надо перенаправить средства и мощности на другое направление. В итоге инвестиции в инфраструктуру несколько лет подряд росли на 20% в год, «как в старые добрые времена». А это, в свою очередь, давало немалый вклад в высокие темпы роста ВВП страны. Си Цзиньпинь был очень доволен.

То, что вместо недвижимости пузырь надулся уже в инфраструктуре, власти КНР пока не заботит. По-другому «стабилизировать экономический рост» не получается: как только в этом году динамика инфраструктурных инвестиций замедлилась, экономика тут же отреагировала охлаждением. Теперь, когда торговая война с США принимает серьезный оборот, китайские лидеры вынуждены вновь прибегнуть к масштабному стимулированию. Трудно ожидать, что они придумают радикально новые средства. Разговоры о делеверидже уже отброшены в сторону — значит, нас ждут новые инвестиционные и долговые достижения.

С пузырями будут разбираться потом.

  • 1
Спасибо, очень интересно и доступно изложено

Спасибо. Техническое замечание - картинка "Система ВСЖТ Китая" НЕ кликабельна.

Давно ждал, когда кто-то опишет финансовую сторону этого чуда. Спасибо

Был в СуФенхэ в 1994. Составы таскали паровозы.


Edited at 2018-08-04 02:59 am (UTC)

Спасибо, если есть возможность - сводите данные в таблицы, тяжело сопоставлять метрики из текста.

Всё так с точки зрения капиталистической экономики.

В отличии от пузырения никому не нужной недвижимости

транспорт нужен всем, поэтому в случае обвала остальной экономики, отдача от инфраструктурных инвестиций просто растянется во времени

Re: В отличии от пузырения никому не нужной недвижимост

нет.
Вложения в инфраструктуру НИЧЕМ ое отличаются от вложений в другие отрасли с точки зрения"отдачи".

дорога,по которой ходят два ослика и крестьянин будет отбиваться также как и инвестиции в экскаватор на дачном участке.

  • 1